Sabato 3 ottobre: per la prima volta entra in funzione il Mose in condizioni meteo sfavorevoli, e interrompe il flusso di mare verso la laguna, tenendo all’asciutto quasi tutta la città. Un sospiro di sollievo dopo l’‘acqua granda’ del novembre 2019, quando il picco di marea di 187 centimetri aveva invaso completamente il centro storico.
E’ un sollievo che non cancella le valutazioni critiche e i tanti aspetti negativi dell’esecuzione e gestione dell’opera: 17 anni dall’inizio dei lavori, ancora più di un anno per il suo completamento, costi lievitati fino a 6 miliardi, costi di manutenzione stimati in 100 milioni l’anno, affidamento della progettazione e di tutti i lavori al Consorzio Venezia Nuova, soggetto concessionario monopolista, sistema di gestione clientelare con tanto di procedimenti giudiziari e condanne per corruzione, frode fiscale e finanziamenti illeciti, continui rimpalli di responsabilità fra i diversi livelli istituzionali.
Il “successo” del 3 ottobre non ridimensiona le tante preoccupazioni sui tempi che ancora occorrono per la messa a regime, sulla sua efficacia, e sui possibili impatti sull’ecosistema lagunare e il tessuto economico della città. Finché l’opera non sarà completata le paratoie si alzeranno solo con una marea superiore ai 130 centimetri, e permangono dubbi che a regime possano essere una barriera sufficiente in caso di picchi molto elevati di marea.
Tutte le previsioni sono concordi nel ritenere che i cambiamenti climatici e l’innalzamento dei livelli marini porteranno a un incremento della frequenza e della dimensione delle alte maree, come si è già registrato a livelli record (più di 100 giorni) negli ultimi anni. La messa in funzione così frequente della barriera idraulica produrrebbe conseguenze pesanti; dal rischio di eutrofizzazione delle acque per il mancato ricambio con il mare, alla forte limitazione nell’accesso navigabile alla laguna, con conseguente riduzione delle attività portuali, commerciali e industriali. Una tale prospettiva è compatibile con la salvaguardia ambientale, produttiva, economica e occupazionale?
Se si allarga lo sguardo i nodi da sciogliere, vecchi ma più che mai attuali, aumentano: è compatibile il turismo di massa con la fragilità di Venezia, il passaggio in laguna delle grandi navi con la tutela ambientale, l’ipotesi di spostamento della crocieristica a Porto Marghera con il contestuale traffico petrolifero e commerciale sullo stesso Canale dei Petroli, la riqualificazione e innovazione produttiva e manifatturiera di quell’area con i ritardi esistenti nelle opere di salvaguardia ambientale?
Insomma Venezia è l’emblema di una situazione estremamente delicata, in cui la sfida è riuscire a costruire un progetto complessivo e sostenibile in tutte le sue declinazioni, e individuare quali sono le soluzioni migliori per dare una prospettiva alle diverse attività produttive, coniugando tutela dell’ambiente, del lavoro, e della città.
Una sfida complessa, che tocca direttamente anche il sindacato, la Cgil, come soggetto di rappresentanza che sta proponendo la necessità di un nuovo modello di sviluppo, che tuteli contestualmente ambiente, territorio, attività produttive, presente e futuro dell’occupazione di migliaia di lavoratrici e lavoratori del porto, della manifattura, dei servizi, del commercio, del turismo. Se vogliamo continuare ad essere un soggetto protagonista del cambiamento e della sostenibilità dobbiamo guardare soprattutto al futuro: sollecitare un progetto organico per Venezia che ridefinisca priorità e scelte, tenendo in debita considerazione le dinamiche ambientali.
È evidente che il Mose deve essere ormai completato, garantendone la maggiore efficienza possibile. Ma contestualmente deve essere riattivata la manutenzione ordinaria e straordinaria dei canali, completamente abbandonata per mancanza di risorse nei lunghi anni di costruzione dell’opera idraulica, e vanno programmati altri interventi per la protezione delle zone più a rischio come il bacino di San Marco. Così come deve essere seriamente rivalutata la collocazione delle infrastrutture per l’approdo delle grandi navi al di fuori della laguna, con l’idea finora non presa in considerazione di un porto off-shore.
Gli altri ambiti di intervento sono l’adeguamento delle conche di navigazione per consentire il passaggio delle navi commerciali anche nei periodi di innalzamento delle barriere; il completamento urgente della messa in sicurezza, della bonifica dei terreni e della barriera di marginamento dalla laguna dell’area industriale di Porto Marghera; l’accelerazione dei processi di riconversione innovativa del suo insediamento manifatturiero, e la qualificazione dell’offerta turistica.
È urgente la ridefinizione di un piano per la salvaguardia di Venezia, che renda subito disponibili le tante risorse già stanziate e individui quelle ancora necessarie per sostenere gli interventi da realizzare e i processi di transizione, anche per quanto riguarda le riconversioni professionali e occupazionali.